Камен Найденов

Автомобилни Истории (2003)

Хронология

България

¨ В далечните години 1930-1934 семейството ни живееше в град Дьовлен (сега Девин ) в Източните Родопи. От там беше възможно да се отиде до гара Кричим с автомобил. Автомобилите бяха кабриолетен тип с 3-4 реда седалки. Помня случая на едно произшествие, евентуално по технически причини, при завръщането ни от гара Кричим. Пътувахме цялото семейство. Пътят беше лош, тесен и с много остри завои. От дясната страна се намираше отвесния склон и далеч в дъното лъкатушеше река Въча. На един от тези остри завои автомобилът излезе от пътя и се насочи към пропастта. Шофьорът успя да спре автомобила, на който предните колела вече висяха над пропастта. Пътниците уплашени се приготвиха скочат вън от него. Чу се строгият глас на баща ми с командата по войнишки “никой да не мърда от местото си!”. След това баща ми нареди да слязат само пътниците от първата седалка, а на шофьора, да тича и вика селяните от близкото село. Ние останахме, като вдървени по местата си в автомобила. След известно време дойдоха десетина селяни с чифт волове и изтеглиха колата на пътя. Стана ясно на всички, че ако бяхме скочили от колата тя променяйки центъра на тежестта щеше да се прекатури в пропастта.

¨ През периода на живеенето ни в град Плевен ( 1934-1938) по време на лятната ваканция отивах при баща ми в град Тополовград, където бе щаба на 6.та Трудова Дружина. Дружината през летния период правеше стратегическо шосе (с военно предназначение) до върха Дервишка Могила на Сакар Балкан. От там, при ясно време, вечер се виждаше град Одрин, който тогава още нямаше електрическо осветление. За строителните работи се използваха камиони КРУП 2,5 т., а през 1937 г. бяха доставени и камиони ОПЕЛ БЛИЦ. Моето всекидневно занимание беше да пътувам с тези камиони по работните им маршрути, по импровизирани трасета с много завои и наклони. Голяма част от шофьорите ме познаваха и ми даваха, за кратко, да държа кормилото. Помагах при честото правене на спукана гума. Макар и дребен и слабичък успявах да помпам, та дори да използвам крика. Позволяваха ми да шофирам за кратко на някоя поляна и дори да карам в лесни участъци при празен камион. Помня, че ние юношите вечер, шляейки се из града, се качвахме на паркираните автомобили на малкия площад и въртяхме кормилата, натискахме педалите и дори се опитвахме да ги запалим с пирон. Тогава автомобилите имаха контактен ключ с цилиндричен щифт приличащ на пирон (нещо куриозно,за което ще пиша, на такъв опит много години по късно, причина за опасен пожар на първия ми автомобил).

¨ Помня един случай при екскурзия в неделя на семействата на военнослужещите до Манастира Света Троица, след проливен дъжд и много разкалян път, камионът, един от новите Опели, след продължително боксуване изгори амбриажа и ни остави на пътя. По късно дойде един от “ветераните” Круп да ни вземе и върне в Тополовград.

¨ Пътувахме с баща ми от град Плевен за Тополовград с влак до Стара Загора. Там дойде да ни вземе с лекия автомобил на дружината шофьорът бай Цанко. Като излязохме от града баща ми накара бай Цанко да спре и му отстъпи шофьорското място. Подкара автомобила с професионална сигурност. Това ми направи силно впечатление. Много по късно научих, че баща ми като млад подпоручик на служба в Артилерийския полк във Берковица е имал мотоциклет с кош и кормилно управление. С него баща ми всека неделя се е връщал в София при родителите си.

¨ През 1944 г. при пребиваването ми в град Шумен, където бе евакуиран кадетският корпус на ВНВУ, при въздушна тревога с камиони ни извозваха извън града. Тъй като бяхме настанени в камионния полк, оттам извеждаха извън града и известен брой командирски леки коли. Бях си създал приятелски връзки с шофьорския персонал и благодарение на тях започнах да извеждам и аз някой от леките автомобили,марка Опел, тъй като не за всички автомобили на склад разполагаха с водачи. Не помня от къде се сдобих с ръководство по двигатели с вътрешно горене и автомобили, което със старание и интерес изучих. След години този бранш стана моята инженерна специалност.

В края на същата година и през следващата 1945 г. при престоя ми, вече като летец, на полското военно летище край село Маслари, Софийско, при изтърпяване на наказанията с лишаване от неделния отпуск правех “кръгчета” с линейката марка Феномен.

¨ През 1947г. при стаж в Депото на Софийската гара заедно със състудента и добрия ми приятел Христо Георгиев се запознахме с моторните дрезини за бързо техническо обслужване. Там имаха и лек автомобил, който почиствахме и веднъж качвайки го на рампа за малко не го изкарах от нея.

¨ Трябва да отбележа, че през периода на 4 год. ми работата в Завод16 (Авторемонтния Завод на гара Искър). В качеството ми на Главен Технолог и Началник на Техническия Отдел, при наличието на стотици камиони (марки ЗИС150, ЗИС5, ГАЗ51 и АА, джипове ГАЗ67Б) аз не се качих да карам или пробвам дори един от тях. Не помня мотивите за това или разпорежданията в Завода. В този период вече като утвърден специалист, в и извън Завода, бях викан за консултации и проби дори в Гаража на Министерския Съвет. Помня случая на представителни коли ГАЗ, току що доставени от СССР, които износваха диференциала (по специално пиньона) след пробег по малко от 5000 км. След изпитание на два автомобила установих, че маслото е без сярно съдържане, както бе предписано от производителя и препоръчвано за този тип хеликоидално зацепление. Друг интересен случай бе исканото мое мнение за новите представителни автомобили, бронирани(!), произведени в Чехословакия, марка ПРАГА, за “ твърдото ” им возене. Оплакването беше на м-ра Добри Терпешев . След проби и замервания, от моя страна, стана ясно че ресорното окачване и амортизаторите не отговаряха на голямото тегло (3,5 тона) и настилката на нашите пътища. След моя доклад тези автомобили бяха извадени от гаража на МС.

Друг мой успех беше изработването в Завода, по моя технология, на полуос на представителен автомобил ЗИС (при спешен случай). Особеното беше термичната обработка на шлицевите краища без налична възможност за ТВЧ закалка.

¨ През 1952г. в завода бе на служба лейт.Сава Делев,който участваше в мотоциклетни състезания. Помоли ме да направя някои изменения на мотоциклета му с цел повишаване на скоростта. Коригирах компресионната камера. Заедно със завеждаш заводската лаборатория и личен приятел, инж. химикът Петко Иванов, приготвихме една композиция гориво,която да отговаря на изискваното октаново число на степента на компресия. Резултатите бяха отлични и Сава Делев спечели няколко пъти първото място при тези състезания. Помня пробите за скорост, при които с него на мотора, ми напомняха излитането със самолет при тренировъчните полети като летец.

Z Татра 57 К

1954г. Бях напуснал Завод 16 и заемах длъжност н-к Централно Конструктивно Бюро към Управление Машиностроене, с местонахождение в бившия завод “23 септември” в кв. Орландовци. В тази част на града се “роди” т.е. основно се ремонтира фамозния пръв (мой и на приятеля ми (+) инж. Панайот Найденов) частен (!) автомобил. Той бе трофей от войната срещу Германия, взет и донесен от фронта и след това купен от бащата на Панайот, ръждясвал и гнил на открито, от 1945 до 1954 г., марка ТАТРА 57К. Мотор, с 4 хоризонтални цилиндри (боксер- Volkswagen), въздушно охлаждане. Таква автомобили са били произведени 6000 броя, в окупирана от немцитеЧехия за воени цели,  през годините 1942-44 г..
След като научих за неговото съществуване, склоних моя приятел да го ремонтираме и пуснем в движение. Решихме, че аз ще поема разходите по ремонта и вече от ремонтиран ще го регистрираме на името на двама ни. Ремонтът не излезе лесен поради липсата на резервни части и материали за ремонт на частни лица. Куриозното бе, че в 1954 г . имаше само 8 частни леки автомобила регистрирани в София. С много трудности, и не за всичко по “законен” начин, успях да доведа ремонта до край: кабриолетен тип, цвят каки, по късно наричан шеговито “Антилопа Гну”, както се е казвал този на Остап Бендер, героя на хумористичния руски роман “Златния телец” от Илф и Петров.
Тази ТАТРА, по късно стана известна и на много приятели и населени места. Макар и само с 23 к.с. тя пътуваше с 5 души по лошите пътища на Родопите, Троянския балкан, Рила, Пирин и къде ли не, през всички сезони на годината, денем и нощем. През лятото можеше да се види по цялото черноморско крайбрежие и да бъде предмет на разкази за интересни приключения. Малко са манастирите, където да не е ходила и приятели при нужда да не е возила. Някои от тях се шегуваха, казвайки че аз от понеделник до събота лежа под нея за да я поправям та да мога в неделя да “хойкам” из България. Основният ремонт се извърши в двора и една барака на моя колега и приятел (+)Христо Даскалов в кв. Малашевци, после, няколко години, ползвах като гараж складовото помещение предоставено на ръководеното от мен бюро за демонтиране на машини, за които създавахме чертежи за производство на резервни части. През 1958 г. моят братовчед (+)Ганчо М. Гачев ми даде гаража си в кв. Подуяне. Да се отиде до Татрата и да се върне от посочените места за гараж трябваше да се ползват градските превозни средства, ако това ставаше през нормалните часове, в останалите случаи ходенето пеша изискваше почти час. И по това може да се съди за ентусиазма и волята да се пътува в този период и възраст. Моят приятел и “ортак” Панайот не бе редовен в договореното ни седмично ползване на Татрата, така че аз бях този, който правеше повече километри през годината. Интересно е да се отбележи, че в този период, наред с трудностите за гориво (много малкото на брой бензинови станции), съществуваха ред ограничения за пътуването като: забранени зони, задължително попълване на пътни листове за всеки етап на пътуване (място и час на тръгване и пристигане), като кочаните с тези листове се представяха месечно на органите на КАТ. В известен период дори беше въведено искане на разрешение за излизане извън града. Друга голяма трудност бяха ежегодните задължителни технически прегледи на автомобила, поради липсата на каквито и да било резервни части за тази марка и ниската техническа и друга култура на контролните органи. Помня случай при който ме връщаха няколко пъти за смяна на две бронирани маркуча
на едно устройство за ръчно помпане на масло в шенкелите, което бе станало ненужно тъй като бях поставил специални гресьорки за мазане с грес, а не с течно масло. Такива бронирани маркучи не можех да намеря никъде.

Интересно е да опиша един случай, при който имах куража да шофирам без книжка и спрян за контрол от лейтенанта Кертин, орган на КАТ в нашия първи район. Бях взел едно свидетелство на братовчед ми Калин Викторов Найденов, в което се сочеше предстоящата подмяна на военната му книжка с цивилна. Лейт. Кертин проучва дълго това свидетелство. След това се сети да поиска паспорта ми. Дълго и замислено го чете. Там явно бе моето име Камен Георгиев Найденов. Разликата между Калин и Камен не я забеляза, но между Викторов и Георгиев да. Моето лъжливо обяснение, че това е дошло при промените с новите паспорти не го задоволи. Реши да провери в Районното у-не на МВР и взе свидетелството. Извади кочан със специална бланка, дълго мисли и написа с мъка, в типичен стил на ученик от първо отделение”името по свидетелство и пасапорт не схожда”. тази бланка години на ред бе предмет на смях за стил и краснопис. Същият този контролен “специалист по автомобили” години наред ме мъчи с глупави и без технически смисъл изисквания на годишните прегледи.

1954 г. след успешен изпит взех шофьорска книжка. Изпита се провеждаше на малка писта близо до Горнобански Път от бившия полковник Георгиев от Камионния полк. Автор на единственото ръководство за шофьорски изпити в този период.

През 1958 г. Панайот реши да се откаже от неговата част на автомобила. Купи я друг мой много близък приятел Христо Георгиев. Стана прочута фразата на неговия 3-4 годишен племенник Боби (сега виден инженер в САЩ), който виждайки ме да взимам колата се провикнал “Чичо Кам нащо Тути взе, Боби пушка има , бум чичо Кам”.

p §           Ето и някои от многото приключенчески епизоди през този период:

ΰ Първото пътуване с ремонтирания автомобил направихме вечер късно, тъй като нямах още документи, с Даскала (+Христо Даскалов) до едно близко село . Колата още нямаше седалки та седнахме на две големи тенджери.Шофираше той, аз още нямах шофьорска книжка. Стигайки селото моторът спря. Указа се, че бензина се е свършил, тъй като карбураторът не бе добре регулиран. Контролът на нивото в резервоара ставаше с награфена дървена пръчка, натопявайки я през отвора му, без никаква индикация на шофьорското място. Чукахме по вратите на къщите с осветен прозорци с молба да ни кажат кои хора имат мотоциклет или камион. Най после намерихме един мотоциклетист, който ни продаде дамаджана с 3 литра бензин, който, за късмет, ни стигна да се приберем.

ΰ Беше завършен основният ремонт, Татрата регистрирана с редовни документи и комплектуван “екипаж”, Панайот, Даскала, Христо, Стефан и аз, тръгнахме за Батак. Някъде преди Вакарел спукахме гума. Направихме я и спокойни продължихме , но не след много спукахме друга. Четирите гуми бяха стари, кърпени много пъти, тъй като в този период не се продаваха нови гуми на частни лица и единствено можеха да се намерят употребявани. Така или иначе с още два такива случаи горди стигнахме на предназначеното място. Разбира се “поляхме” солидно постигнатото.

ΰ Пътувах за Батак, където трябваше да заведа сестрата и зетя на Жоро Дерменджиев. Тръгнахме късно след обед. След Пазарджик започна да се смрачавал Фаровете на колата отслабнаха значително. Знаех вече от опит, че четките на динамото са се замърсили Трябваше да намеря подходящо място за да ги сложа в ред. Видях от ляво на пътя селска кръчма, вече затворена, със силна лампа пред масите на открито. Спрях пред кръчмата и демонтирах динамото, отнасяйки го на една от масите. Тъй като не бях обядвал, потърсих нещо за ядене в колата, където бяха останали задрямалите пътници. Намерих само едно солидно парче стар корав хляб. Занесох го на масата и работейки отчупвах парче от хляба и търсех да уталожа глада. По едно време до масата пристигна едно куче, мръсно и оскубано. Загледа ме с жален поглед, явно и то беше гладно като мен. Отчупих парче хляб и му го хвърлих . То го захапа веднага и започна, като мен, с трудност да го дъвче. В даден момент на работата ми дотрябва някакъв инструмент и аз отидох да го взема от колата. Връщайки се на масата видях кучето да се отдалечава, следейки ме с гузен поглед. Парчето хляб не беше вече на масата. От личен опит вече знаех какво значи “кучешка неблагодарност”.

Връщахме се със Стефан от Батак, където преди десетина дни бях оставил Татрата на Жоро с обещание, че монтьорите му ще я прегледат, регулират, а той за връщане ще ми налей и малко “бензинец”. Слизайки по стръмния път усетих че спирачките много не държат. Тя имаше механична спирачна система,т.е. тягата от спирания цилиндър се предаваше към челюстите с телени въжета. Това налагаше често регулиране на спирачките. Явно бе, че бяха ползвали колата за да ходят до Перущица на “пиячка” и за прегледи и регулиране не е останало време. По пътя почти нямаше движение та реших това да направя по късно. Пътят бе тесен и със завои. На един участък видях, че наближаваме не дълъг мост с каменен парапет. Не се виждаше да идва кола. Наближавайки моста изведнъж видях, че от насрещната страна да идва камион. Натиснах спирачките, колата малко намали скоростта си, но явно нямаше да спре. Вдигнах ръце нагоре и сигурно, съм направил и отчаян израз на лицето, видим от открития автомобил. Шофьорът на камиона успя да спре преди моста и аз безнаказано минах покрай него. Продължавайки пътуването на един кръстопът видяхме двама милиционери, които направиха знак да спрем. Спряхме поуплашени за неизправния автомобил. Оказа се, че питат не можем ли да ги закараме до София. Качиха се на колата и от разговора разбрахме, че те мислят колата за служебна. Нейният “военен тип” не подсказваше да е частен автомобил. Така с двама въоръжени с карабини, униформени милиционери бяхме сигурни да стигнем столицата без всякакви проверки. Разбира се моето умение да карам кола, та дори без спирачки, бе подложено на проба за да не се разбере неизправността.

ΰ Пътувахме за Перущица привечер. По пътя нямаше никакво друго превозно средство. Скоростта ни беше около 50 км/ч. Изведнъж от окопа на дясната страна на пътя изскочи пред колата малко магаренце. Неуспех да спра и удряйки го с десния калник го отхвърлих обратно в окопа. Отминахме без да спрем, тъй като видях на огледалото, че магаренцето се изправи на крака. Преди мястото на инцидента бяхме забелязали циганска каруца, беше опасно да се разправяме с тях, ако то бе тяхно.

ΰ Пътувахме със Стефан за Плевен. Бързахме по някаква негова работа. При преминаване през едно село изплашените от автомобила кокошки се опитаха да изхвърчат встрани. Две от тях попаднаха под предните колела на колата. Не спряхме от страх да не ни нападнат селянките, насядали пред къщите. Остана ни “гордостта”, че сме сгазили две кокошки с двете колела едновременно. Може ли всеки да го направи ?!

ΰ Ходихме с Татрата на гости у нашия много добър приятел Тони (+Антон Безеншек-зъболекар), който бе изпратен на стаж в с. Козарско. Бяхме в състав Христо, Рашето(+Христо Рашков), Васето (проф.д-р Васил Василев) и аз. След голям банкет-чудесен селски гювеч и отлично вино тръгнахме за София. Настъпваше нощният мрак и пак фаровете загубиха “сила”, разбира се по вина на динамото. Имаше чудесна луна, малко движение и аз реших да карам така. Стигнахме Ихтиман и спряхме на площада с надежда да намерим бензин. В това време дойде малко габаритен модерен автомобил, какъвто не бяхме виждали, HONDA с високо оборотен двигател тип WANKEL. Вътре бяха двойка млади германци. Питаха колко е далеч София. Тръгвайки аз реших да ги следвам от близо и по този начин да виждам пътя. Следваше наклона преди Вакарел, който Татрата, взела отдолу добра скорост, изкачваше на 4-та с около 50-60 км/ч. Не минали десетина километри немците “отпрашиха” напред и не се виждаха вече. Стигнали покрайнините на София, видяхме колата под улична лампа и немците да спят вътре. Какво беше обяснението: немците, излизайки от Ихтиман виждат да ги следва отблизо автомобил, военен тип, с “намалени” фарове и вътре четири “съмнителни” мъже ?! Тази история не им харесва и те без никаква трудност ни “посяха” по пътя.

ΰ Отивахме в едно трънско село, родно място на мой конструктор, инж.Йордан Димитров, за да вземем брат му по спешност. В колата бяхме: той, друг конструктор, инж.Стоян Златанов, Стефан и аз. В София валеше проливен дъжд. Чистачките с външни моторчета и двете не работеха. На площад Руски Паметник регулировчика забелязал това ни даде знак да спрем. Казахме му, че ще спрем по нагоре и оправим чистачките. Отдалечавайки се от него не го направихме. На Татрата бяхме свикнали да пътуваме при “всякакви несгоди”! Пътят до селото бе за каруци, а не за автомобили, ама и това Татрата преодоляваше “без да се оплаква”. В крайно бедното закътано в трънския камънак, единственото мезе на предложената ни джанкова ракия бе туршия от диви круши. Ние и Татрата издържахме и на това изпитание!

ΰ Един ден, връщайки се вкъщи, намерих в пощенската кутия призовка от МВР , с която ми се нареждаше на следващия ден в 8 часа да се явя в някакво районно управление на ул. Кл. Готвалд №.. Такива призовки будеха страх и много често след явяването извиканите не се връщаха вкъщи…Отидох с призовката на ул. Граф Игнатиев и бул. Толбухин и там намерих един милиционер. Показах му призовката и учтиво попитах къде е това у-ние и какво е. Той ме погледна въпросително и преди да ми отговори запита с недружелюбен тон “Ти какво си правил,бе?”. Казах, че нищо не съм правил и той добави “Ти всичко ще си кажеш!”. Не е лесно да опиша как изкарах нощта и какви мисли ми минаваха през ума..На другата сутрин точно в 8 часа се явих на указания адрес. С нараснало безпокойство видях, че пред въпросното у-ние се движат много “сини шапки”(органите на ДС). С подаване на повиквателното старшината на караулката даде знак на друг старшина, който ме подкани да го следвам. въведе ме в един салон за събрания и ме накара да седна близко до вратата. Видях на подиума на салона голямо бюро, на което стоеше офицер, на който чина от това разстояние не можех да определя. При него идваха и си отиваха много униформени лица. Стоях и чаках почти час преди офицерът да ме извика. Първият му въпрос беше:”Ти ли имаш автомобил Сф 45-31?”. Потвърдих. Последва описанието му на нарушеното спокойствие на Народната Власт.. “ Ти на 29 юли си преминал по ул. Раковски на кръстовището с бул. Руски при направен знак да спреш от регулировчика на движението ( още нямаше светофари) и охраняващата кола на Първия Секретар на БКП др. Тодор Живков е трябвало да спре внезапно като за миг в нея не се е блъснала колата на Първия Секретар. Ето това е докладът на кап. (каза името му) от Охраната. Сега капитанът го няма за очна ставка, защото е в Н.Р.Китай с др. Живков”. Отговорих, че на тази дата не съм пътувал, защото, до колкото помня, колата ми е била в ремонт, тъй като два дни след това съм отпътувал в отпуск. Предложих да представя пътните листове. Той не се съгласи, защото тези листове сме ги “подправяли”. За очна ставка нареди да се извика старшината, който е бил регулировчика на тази дата и в момента е в Горна Баня. Прати ме да седна и чакам. Часът бе вече 1 след обяд! След около час дойде този старшина, вече на напреднала възраст (изпечен и проверен кадър на Партията!). Отидох при тях и майорът (вече знаех неговия чин) го запита:”Той ли беше ?”. Веднага последва отговорът”Той, др. Майор!”. За миг ми дойде в главата да задам въпроса на старшината: ”Какъв беше автомобилът?”. Последва отговор “ Е,Б Е ! ГАСКА”. Блесна истината, че автомобилът е бил камион, и още, че отговорните органи на МВР от КАТ са допуснали регистрация на два автомобила с един и същ номер. Получих някакви повърхностни извинения, никак не отговарящи за тревогата и загубения трудов ден. От потвърждението на старшината, че аз съм бил шофьорът, се уверих за стотен път колко са предани тези органи на Партията, готови да потвърдят и неверни обвинения, стига те да идват “от горе”.

ΰ Връщахме се с Вичка и Христо от Тетевен, където бяхме ходили да приберем нейния багаж. Вичка, съпругата на Христо, бе учителствала там след завършване на Университета. Изкачвайки Витиня моторът през лятото загряваше и се налагаше кратка почивка. Спирах обикновено на една чешма на няколко километри преди ханчето на върха. Вечерта беше настъпила, когато спрях на това място. Наоколо гъста гора. Слязохме от колата (натоварена по начин че гюрукът не можеше да се затвори) да пием от чудесната студена вода, по едно време се чу мечешки рев. На отиване в ханчето чухме да се говори, че в тази част на Балкана има мечки. Бързо, бързо прибрахме всичко,” метнахме” се на колата и си отдъхнахме след като се отдалечихме от това място.

ΰ Движехме се по Княжевското Шосе близко до спирка Лагера. Изведнъж колата се наклони напред и на дясно със силен шум и тропане. Видях предното дясно колело да се търкаля, спирайки се на трамвайната линия. За късмет в този момент да не минаваше трамвай , та колелото да предизвика дерайлиране. Разбрах, че това колело не бе стегнато добре. От тогава винаги контролирах лично това затягане на колелата, когато смяната извършваше някой друг. Най сигурният по подържането и техническото обслужване беше Панайот, който с големия си опит и знания научи мен и приятелите ми на много полезни неща в автомобилната експлоатационна практика.

ΰ Връщахме се от Троянския Манастир. Там Игуменът ни почерпи с някои ракии и вина правени лично за него, в т.ч. прочутата троянска сливова ракия. Купихме 5 литри от препоръчаното от него вино, което после се указа не особено пивко,т.е. не бе това което опитахме при него. Явно слугата му ни го беше пробутал. Татрата имаше багажник, до който се стигаше вдигайки облегалката на задната седалка. Там, в този момент се намираше голям желязно-никелов акумулатор. Той не можеше да се постави отпред при мотора поради големият си размер. Беше го донесъл Панайот, тъй като нормалният беше станал не използваем. В багажника бях сложил туба с резервен бензин, капачката на която въпреки гумената подложка не затваряше плътно, та около нея все таеше макар и минимално бензин. При пътуването на задната седалка се намираха трима приятели, съвипусникът ми Николай Маймарев, тогава гл.инженер на РАДИОПРОМ, по късно емигрирал в Швеция, + Б. Николов (Борето) и +Стоянчо Пигмата. В един момент погледът ми се насочи към тях с помощта на огледалото. Видях синкаво-сив дим да излиза зад главите им. Веднага спрях и им извиках бързо да слязат от колата. Вдигнах облегалката на задната седалка и видях, че една от щангите за сменяне на гуми при някакво друсане е паднала върху акумулатора предизвиквайки късо съединение със силно искро образуване. Не е било нужно много време за запалване на мократа капачка и след това избухване на тубата с бензин. Съдбата и в този случай бе милостива. След тази случка, разбира се, направих дървен похлупак на акумулатора и смених тубата.

ΰ Този желязо-никелов акумулатор даваше ток 12 в. за работа на автомобила, но от него не можеше да се тегли висок “ампераж”, който е необходим за задействане на пусковия мотор-стартера. Така, че за запалване на мотора служеше “манивелката”, направена, не особено красива, със заварка на три елемента и тегло около 1 кг. На мотора отпред нямаше опорна част за манивела и това водеше до рисковано задържане на манивелата след запалване на мотора. Така при един случай на завъртане от опитния Панайот с запалване на мотора тази манивела с опасна скорост се изплъзна от ръката му изхвърчайки на сантиметри от главата му. Късмет! От тогава аз не давах на друг да я “манипулира”.

ΰ Един от големите епизоди на Татрата бе този случил се във Варна 1957 г. Бях командирован в Завода за ДВГ “В. Коларов”, заедно с мои конструктори и група такива от Машпроект, с цел създаване на конструктивна документация на фамилия ДВГ на предстоящо производство там. Отидох със семейството си с Татрата, която оставях пред къщата, в която бях наел квартира, на тротоара. Заводът не бе много далеч от там. Аз през деня работех в завода. Един преди обед задъхана при мен дойде секретарката на директора на завода съобщавайки ми за нещо лошо случило се с колата. Изхвръкнах като куршум от завода. Наближавайки къщата видях куп хора, пожарна кола и пожарникари заобиколили колата от под капака на мотора излизаха езици пламък. Един пожарникар вдигна кирка за разбие капака, след като се опитал без успех да намери ключалката му. Татрата имаше капак на мотора направен заедно с предните калници и аз бях направил ключалка ниско долу, виждаше се само като се наведеш до земята. Бързо се наведох и отворих капака. Пожарникарът обля мотора с специалната пяна за бензинови пожари и угаси пламъците. Те идваха от запаления бензин на карбуратора. И при този случай добрата съдба ми бе помогнала. Бензиновият резервоар на колата се намираше отпред над мотора и само след миг можеше да екплодира, убивайки хората наоколо. От разследването на Пожарната команда се установи ,че младеж, син на шофьор, се е опитвал с пирон да запали мотора, с което е предизвикал късо съединение и запалване на бензина около бензиновата помпа и карбуратора. Последиците от пожара бяха: изгорели: електрическата инсталация, предното стъкло, гюрука, боята на капака на мотора и резервоара. За късмет бензиновата помпа и карбураторът останаха използваеми. Налагаше се бърз и труден ремонт, все по причина на липсата на материали за частни лица. Помогна ми директорът на завода. Колегите ми заеха необходимите пари, докато от София Панайот чрез застраховката осигури необходимата сума. Голямо напрежение бе за мен и полученото нареждане от София веднага да се върна по важни служебни причини. Успях в едноседмичен срок да направя ремонта и тръгна обратно. Интересно бе и това което се случи в първите километри. Работите по ремонти и подържане ме бяха научили да разпознавам нередностите по колата по шума и начина на реагиране на мотор и ходова част. Тръгвайки от Варна слухът ми бе наострен да установи състоянието на колата. Минавайки през близко варненско село нещо изчатка отпред при мотора. Веднага спрях и вдигайки капака видях целия мотор облян в масло. Разбрах,че когато съм доливал (или са ми доливали?) масло не е била завита добре капачката за масло на картера. Тя, както много други неща по колата, бе “импровизирана”, изработена на струг от прътов материал, доста тежка за да предизвика силен шум при изхвърчаването си. И тук пръстта на добрата съдба! Ако не бях чул този шум, маслото от мотора щеше да бъде изхвърлено навън и той да “свърши земния си път”, да стопи лагерите и да блокира.

ΰ Помня едно пътуване с братовчед ми Ганчо и съпругата му Анчето до родното село на баща, му полковник Марко Гачев, с. Бойница-Врачанско. Ганчо беше запасен поручик, служил в 1 Армейски Артилерийски Полк, с голяма практика по моторни средства. Предоставих му автомобила и той го шофира с голямо умение и лекота. Качвайки Балкана Анчето с чудесен и школуван глас пя “Пей лястовичке, пей”. Пътуването бе приятно, както и гостуването при роднините на моя братовчед.

Z  

ΰ Историята на Татрата завършва в края на 1959 г., тъй като ми предстоеше преместване на работа в Шуменския Автомобилен Завод (тогава Коларовградски). Продадохме я за малко пари, с тъгата от разделянето ми от средството, което насити живота ми, тогава, с много емоции, развлечения, пък и добре “уплътняваше” извън работното ми време…

ΰ За да се разправи цялата история на Татрата са необходими още много страници, но и в тези да не се пише за другия, по малко куриозен автомобил, WANDERER, ще бъде голям пропуск. Не си спомням съвсем ясно Стефан къде го намери за да го купи. Имам бегли спомени, че ходихме в някакво село в Северна България да го видим. Беше в далеч по добро състояние от това на Татрата преди ремонта. Купиха го заедно с Христо. И неговият ремонт не бе лесен, все по липсата на резервни части и материали за частни лица. Този автомобил бе тип купе с две врати, които се отваряха назад. Отремонтиран, той бе по представителен от Татрата и веднага се включи в приключенчески пътувания с нея..Разбира се, за да бъде в състояние да пътува и при него важеше правилото “от понеделник до петък под него, та в неделя на него”. Този, който не щадеше сили и труд да го подържа бе Стефан. При едно пътуване с двете коли, аз, Христо и Стефан с жени и деца, по тесния и с много завои планински път за Батак Вандерера шофираше Стефан. До него бе седнала Вичка, която на първото спиране, възбудена и доста уплашена ни разправи, как Стефан (всички му казваха Кумчо- той бе кум на Христо и Вичка!) в един момент се навел долу ниско на пода на колата за да стегне някакъв болт на капака на скоростната кутия. На пътя е следвал завой и колата се насочила към реката. Вичка с висок глас извикала:”Кумчо, Кумчо, ще катастррофирраме!”. Стефан навреме се надигнал и оправил посоката на колата. Той с емоционалния начин на реагиране, с прибързани действия, няколко пъти прави, в този период, пътни произшествия. По тази причина или по друга Вандерерът бе продаден. Стефан по късно се сортачи с Георги Савов, запасен офицер от випуска на моя братовчед Ганчо, купувайки един лек автомобил Опел. Този автомобил след ремонта бе съвсем приличен и хубав. Гошо Савов (“Мойто Гоши” както го наричаше жена му немкиня по произход с развален български език) много добре подготвен автомобилист не издържа дълго на инцидентите на Кумчо и Опелът беше продаден. Разправяше се за инцидент на някакъв мост, при който пътуващият с него приятел и колега Жорж Пападопуолов е изхвръкнал от колата и за щастие не е паднал в реката. Трябва да се отбележи, че при всичките тези инциденти не е имало контузии на пътуващите, и на самия Стефан, те само са водили до малки или по големи ремонти - малки или по големи разходи. Участието на Стефан в “Автомобилните Истории” се прекъсва за дълъг период. Той започва задграничния си етап на работа с Океанския Риболов, след това Куба, Бирма и Либерия.

P P Балкан

През 1957 г. по решение на МС в министерство на Машиностроенето трябваше да се започне проектирането и конструирането на лек автомобил за частно ползване. За тази цел по заповед на същото министерство бе формирана работна група, съставена от 5 инженери работещи в проектантската организация МАШПРОЕКТ (Г.Георгиев, Асен Вълев, Ст. Дрянков ,М.Стаев, Ив.Петров) и аз от НИИ по Машиностроене и Електропромишленост. Групата заедно с директорите на двата института бяха извикани от м-ра Пеко Таков, който обясни важността на задачата и необходимостта тя да се реши в кратки срокове. Производствената част се възлагаше на Машиностроителния Завод в Ловеч и на Завод 12 в София. Първият етап се състоеше в изпитание на различни марки автомобили. Бяха закупени Москвич, AutoUnion, Mazda, NSU Prinz, Volkswagen, Renault 4 (предоставена от Софийската Митница, конфискувана за контрабанда). С тези автомобили бяха проведени пътни изпитания. Бяха направени редица замервания, с възможностите в този период, като скорост, ускорение, разход на бензин и др. Беше направена детайлна съпоставка на местоположението на мотора, бордни уреди, вътрешното разположение в купето, системи на окачване, спирачни с-ми и други фактори от важно значение за бъдещия автомобил. За тези изпитания бяхме командировани в Завода в Ловеч в продължение на няколко месеца. От работната група бяхме с шофьорска книжка само трима- Г.Георгиев, Ив.Петров и аз. На нас бе и не лесната задача да шофираме по време на тези изпитания. Беха ни издадени от КАТ специални свидетелства за шофьор-изпитвач, с разширени права за допустима скорост и други пътни ограничения. Проектантските задачи бяха разделени така: А.Вълев-двигател, С.Дрянков-купе и ресорно окачване, а на мен-скоростна кутия и диференциал. Конструкторската работа се извършваше в съответните отдели на двата института. Проектантката работа по седалки, тапицерия и външно оформление бе възложена на Конструктивния Отдел на завода в Ловеч с н-к инж. Д.Дамянов. Най подготвен бе инж. Асен Вълев, бивш асистент в Политехниката-катедрата Двигатели и Автомобили, дипломиран в Австрия и работил в заводите STEYER. Отличи се със своята инженерна работа инж. Дрянков, част от техническото си образование получил в Германия. Той за пръв път у нас направи плазови чертежи на купето и изчисли полуосите- торзионен тип. При много служебни пътувания до Ловеч и Шумен ползвах някои от тези автомобили без да нанеса каквато и да е повреда. За разлика от мен моя колега и съкурсник Владимир Пчеларов, тогава работещ в М-во на Машиностроенето, катастрофира с автомобила NSU (съвършено нов, изминал само 300 км) по начин да не може да се възстанови. Моята проектантска работа стигнала до работни чертежи за прототипа депозирани в Шуменския завод, а за скоростната кутия- в Завод 12.

ΰ Помня един случай, при който отидох с Шкодата на директора на Института, инж. А.Симеонов, в Перник. С мен дойде и приятелят ми, гр. р-л в отдела, инж. Хр.Георгиев. Трябваше да видим някаква машина, която работеше на полето. Без д преценя добре терена спрях колата на една поляна с наклон, “нагизнала” от предишен дъжд. Качвайки се да потегля обратно колата започна да боксува и се плъзга към един окоп, от който трудно щяхме да я извадим. Аз извиках силно и Христо с няколко от присъстващите дотичаха, хванаха колата от страни и ми помогнаха на заден ход да я извадя от опасното място.

l Мадара

През време на работата ми в Шуменския Завод, като зам. гл. инженер по подготовката на производството, директно отговарях за проектирането и производството на първия български товарен автомобил. Вече беше изработен прототип на камион 2,5 тона с новия български дизелов двигател тип Perkins . При едно пътно изпитание, слизайки по стръмния път от с. Мадара за Шумен имах едно леко произшествие. Пътят влизаше със завой в мост с каменен парапет. Камионът набрал скорост от наклона не реагира на опита ми да задействам спирачките. Излизайки от моста закачих с крайния заден ръб на сандъка на каросерията парапета на моста. Чу се силен звонков удар, тъй като каросерията бе направена от ламарина. Тъй като това стана късно вечер не можах да видя добре последицата от удара. Автомобилът прибра в завода н-ка на прототипния участък , който ме придружаваше. На другата сутрин отидох в у-ка да видя последиците от удара. Работниците вече бяха поправили ъгъла и боядисали мястото. Казаха ми, че повредата е била минимална. През този период няколко пъти ми предостави Москвича си моя колега и приятел Колю Начев. Обикновено ходех до Варна-Златните Пясъци на разстояние 95 км от Шумен.

След завръщането ми от Шумен реших да сменя изцяло вида на работа и бях назначен като преподавател в Техникума “ В. Пик” в София. Директор беше инж.Минчо Пенчев, зам.д-р Константин Агура. И двамата с много голямо внимание и респект спрямо професионална ми квалификация. Предоставиха ми да преподавам Машинни Елементи и Автомобили. Назначиха ме отговорник на курса последна година от специалността Двигатели и Автомобили. Курсът се славеше с не особено добрата си дисциплина. Не ми бе много лесно, както по отношение необходимостта да подготвям лекциите си, така и да намирам педагогически подход спрямо младите, вече, специалисти на прага на бъдещата си работа. Така или иначе успях да ги накарам да се заинтересуват от преподаваното, вмъквайки в лекциите много епизоди от моята техническа практика и да наложа респект към самия мен.В този техникум, заедно с курсистите ми, се явих на изпит за професионален шофьор и от 1960 г. имах правото да карам камион до 5 тона и автобус с 65 места.

ΰ Интересно бе пътуването ни, Б. Спасов,Хр. Георгиев,Ст.Тракийски и аз от София до Русе през зимата на 1961 г. с цел получаване на камион ГАЗ 51 за Техникума. Отидохме с леката кола Шкода на Стефан. На връщане Агура и аз шофирахме на смени камиона. Помня , че Христо ме похвали, в един участък с образуван лош коловоз от натрупания сняг, за умението ми да лавирам, тъй като ширината му бе по голяма от тази на Шкодата. През тези две години в Техникума Стефан много пъти ми предостави Шкодата си, зет ми П.Павлов- Вардбурга, така че липсата на собствен автомобил не бе много болезнена. Интересно е да опиша изключителната воля за притежаване на такъв, проявена от един от курсистите в Техникума, помня с малкото му име- Стефан,без баща, живееше с майка си в малка къща от само дв стаи, някъде в Коньовица. Този младеж, с изключителна воля и техническа находчивост беше успял да комплектува, по свои изчисления и чертежи, лека кола със своеобразни форми, с агрегати от самолетни мотори, ходови елементи от разни бракувани автомобили и пр. Беше ме викал вкъщи да видя и окачествя направено, показвайки ми и изчисленията си на базата на придобитите знания в курса. Силно впечатление ми направи и готовността на майка му, чистачка в някакво малко предприятие, да понесе не малките за нея разходи, да се лиши от едната от двете стаи, в която синът и комплектоваше бъдещия автомобил. В последствие за това похвално достижение на младия техник бе писано във вестниците. След успешното завършване на Техникума той бе назначен на работа в Института по Естетика, с научен секретар + инж. К.Сливков, близък приятел на Христо, пък и участник в прочутото ни каре за бридж. Не е обидно да призная, че заразен от примера на Стефан имах и аз желание за един самодеен мой автомобил , предвид липсващата ми финансова възможност да купя нов. Помня и случая с един работник от Завода на гара Искър, който купувайки всичко като резервни части бе сглобил един Москвич. Разбира се, в този период цените на резервните части бяха много ниски, та сглобеният автомобил му бе струвал доста по малко от цената на продаваните тогава нови Москвичи..

Друг интересен случай бе създаването в Техникума на къмпингово ремарке, на което горният капак с отварянето си откриваше уютно място за спане на 2-3 души, удобства за багаж и вещи за летуване. Ремаркето се изработи под ръководството на Агура и мое, в изключително къс срок. Работихме 48 часа непрекъснато, с цел да го представим на откриващия се Пловдивски Мострен

Панаир. Моето участие, освен пряката дълга и изморителна работа и през нощта, бе окачването на ходовата част,което с опита от Ловеч и разработките на инж . Дрянков с успех приложих и преизчислих за ремаркето. Работата на Техникума бе оценена с ГРАМОТА от Панаира.Трябва да отбележа, че редица от завършилите техници през следващите години взех при мен на работа и с много от тях подържах връзка, слушах и вземах отношение за трудностите и успехите им. Показателен бе случая с Николай Витков, който преди години беше издирил адреса ми и свързвайки се с мен две години по ред подържа телефонна връзка и с е-поща. Той бе създал собствена фирма в Милано, с представителство на редица български фирми и заводи. Беше много трагично да науча за внезапната му смърт в една болница в Милано през м.януари 2002 г. Други от випуските 1960/61 г. и до ден днешен ми се обаждат по телефона, някои ме посетиха и тук в Торино.В Техникума като преподавател дойде и най добрият ми приятел Хр. Георгиев. Не издържахме дълго на тази монотонна “даскалска” работа.

А Р З гара Искър

Напуснах Техникума през 1962 г. за да се върна в Завода на гара Искър на длъжността която заемах преди8 години - н-к Техническия Отдел. Не ми бе лесно да привикна с мисълта , че съм се върнал назад в работата , и като се прибави една неприятна история с един от важните партийци, станал алкохолик, ИлияТановски от с. Правец(!), в началото на 1963г. напуснах Завода.

ΰ Тук мога да опиша прякото ми участие в една, не малка по българските мащаби, автомобилна катастрофа на 20 декември 1962 г. Връщахме се от командировка, със служебен автомобил, директора,гл. инженер на з-да, аз и шофьора. Тръгнахме от Бургас. Мрачен зимен ден и снеговалеж. До Пазарджик шофирах аз, и тъй като се свечеряваше и чувствах известна умора, оставих служебния шофьор да кара. След гара Белово започваше наклон и завои. Колите, и ние, бяхме вече със запалени фарове. При шофьора бе седнал Модов, от зад ние двамата с директора. В един момент, преди голям завой видях фаровете на идващ автомобил и по начина на движение на светлината им разбрах, че скоростта му е голяма. Пътят покрит с отъпкан сняг образуващ при ниската температура ледена корица. прецених, че този автомобил при тази скорост и хлъзгав път няма да вземе завоя. И наистина стана така, камионът ГАЗ 51 “изхвърча” от завоя без да може да държи дясната страна на пътя и с челен удар връхлетя срещу нашия автомобил. След влачене на нашия автомобил няколко метри назад “чудната двойка” спря благодарение на километражния пътен камък подпрял нашата кола. От дясната ни страна беше пропаст в дъното, на която течеше река Марица. Не е било необходимо още много място колата да бъде хвърлена в пропастта. Шофьорът блъснал главата си във волана загуби съзнание. Модов, изхвърчал напред е нагоре, се беше наранил в челото в огледалото за задно виждане и лицето му облято в кръв.Директорът, от дясната ми страна, ударил главата си в предната облегалка,седеше замаен. Аз , като по чудо, може би предвидил удара, с ръце опряни на същата облегалка бях не уязвен. Изскочих от колата в момента когато друг автомобил идващ от същата страна и не преценил скоростта си спрямо хлъзгавия път се “мушна” под камиона. Накарах шофьорите на двете коли да застанат и правят на идващите от горе автомобили знак да спрат. Въпреки това броя на блъсналите се автомобили достигна цифрата седем! Поръчах на шофьорите преминаващите в двете посоки да съобщят на КАТ и пратят линейка. След около час дойде линейка и откара нашия шофьор и Модов в болницата на Белово. Аз, след показанията ми за случилото се пред органите на КАТ, с техен автомобил заедно с директора се върнах в София. Колата остана на местопроизшествието. В този случай Св. Никола бе милостив – по стар стил този ден бе Никулден.

ΰ Припомням си един случай на пътуване, пак с Шкодата на Стефан до Перущица. Той, аз и Стоянчо “Пигмата”(не помня от къде идва този му прякор?) отидохме да вземем жена му и децата.Тя беше ги завела при родителите си за Коледа. Беше 1963 г., зима с много сняг и студ. На втория ден от пребиваването отидохме всички да поздравим, споменатия вече през “епохата” на Татрата бай Данчо. Ние със Стефан му бяхме гостували няколко пъти. Тойни посрещна със задоволство и, разбира се, ни почерпи с отличното си и тази година(!) вино. На връщане вървяхме хванали се под ръка било заради заледения мегдан на селото, било заради хубавото винце на бай Йордан. В един момент аз се хлъзнах и паднах удряйки главата си. За няколко минути съм загубил съзнание След това съм станал и придружен от Стефан и Стоян стигнал до къщата на Стоянчовия тъст. Помня, че ме сложиха да легна, отказах вечерята и заспах дълбоко. На сутринта се чувствах добре и след закуска натоварили семейството на Стоян и багажа поехме пътя за София. Беше “голяма поледица” и да карам седнах аз (не помня защо Стефан предпочете да шофирам аз?). Хлъзгахме се на ляво и на дясно, излизахме извън пътя, но накрая читави стигнахме столицата. На другия ден се на работа се отбих при заводския лекар, разправих му за падането. Той ми нареди веднага да се върна вкъщи и чакам на легло визитата на психиатър, на който той се обади по телефона. Някъде след обед дойде този лекар, видът му бе малко “смешен”, нормално за психиатрите…Прегледа ме много внимателно: кръвно налягане, пулс, очни дъна и пр. и пр., предписа ми куп лекарства и каза, че трябва да остана на легло една седмица, след което да отида на преглед при него. Аз заради смешния му вид и строгите предписания се засмях. Той се обърна към мен с думите “ако не спазваш моите предписания можеш да останеш усмихнат за цял живот”. Мислите ми се върнаха при пътуването предния ден и възможните последици от едно ново загубване на съзнание-рискуване живота на всички в колата.

Н И П К И Д А

G В началото на1963 г. постъпих на работа в ново образувания институт за Двигатели и Автомобили (НИПКИДА) с директор инж. Г. Цанев. Завеждах лабораторията “Измервателна техника” с конструктивна група, задачите на лабораторията бяха установяване контролните величини на процесите при изпитанията на двигатели и автомобили, провеждани от Института. Започнах от “нула”, за да се стигне след 2 години до добре обзаведена лаборатория, която бе в състояние, в известни измервания, да съперничи на някои от лабораториите на реномирания Централен Институт по Машиностроене, създаден години преди това. Правехме изпитания, изследвания и контрол на процесите на работа на бензинови и дизелови двигатели, леки коли, камиони, автобуси, мотоциклети и други превозни средства. Изпитанията се провеждаха в лабораториите, при полски условия и дори на писти на изоставени летища. За измерванията се използваха съвременните електрични и физични методи. Бяхме в състояние да мерим: скорост, ускорение,обороти, температури, шум, вибрации и много други. И тук имах много кратна възможност да шофирам различни превозни средства, при различни обстоятелства и условия. За добра съдба нямаше сериозни инциденти. Помня един случай при отиване в Завода в Ловеч с автомобил за изпитание, моя колега и приятел, н-к на секция Автомобили, вече покойник, Марин Стаев, обърна автомобила с колелата нагоре в Ботевград. В една улица пред нас в същата посока пътуваше самосвал ЗИЛ 150. Марин се засили за да го задмине, самосвалът изведнъж сви на ляво, Марин за да избегне сблъсъка зави рязко на ляво. Той не успя да го овладее, автомобилът се завъртя на 180° удари с предната и задната гума тротоара и аз, който бях на седалката до него се намерих с главата надолу в обърнатия автомобил. Марин “глътнал си езика” стискаше с всички сили волана. Моят прозорец на вратата бе отворен и аз веднага се проврях навън. Дойдоха хора и помогнаха да извадим от колата и Марин. Оказа се, че самосвалът кара бетон и завивайки на ляво е трябвало да влезе в бетонно приготвящата станция. От разсипвания бетон задните му светлини и външното му огледало бяха зацапани и той, шофьорът, не погледнал дали отзад не идва автомобил. Изправихме автомобила в нормално положение, той бе в състояние, макар и доста смачкан, да пътува. Разбира се, го върнах в Института аз, защото уплашеният Марин нямаше по вече кураж да кара. Научих по късно, че макар при смекчаващи нещата обстоятелства, му друснали да плати една солидна сума за поправките.

ΰ Интересни бяха два други случая на пътуване при крайно трудни пътни условия и двата през тежката зима на 1965 г. Трябваше да отида по важни служебни причини в Габрово. Реших, въпреки прогнозата за предстоящ силен снеговалеж да тръгна с автомобил. Взех със себе си моя сътрудник инж.Румен Богданов, “отличен на волана”, преди дипломирането си бил шофьор на директора на ЦНИИТМАШ. С нас дойде и чертожничката в Института Р.Карагачка, която бе от Габрово и отиваше там в отпуск. Тръгнахме от Института късно след обяд. На около 50-60 км от Габрово тя предложи да се отбием при нейни роднини в близкото село. Хората ни посрещнаха много радушно. Хапнахме, пийнахме и не разбрахме кога е станало полунощ. Оставиха ни да спим у тях. На сутринта, не с много бистри глави, видяхме падналия през нощта сняг 50- 60 см. От селото до главния път за Габрово, няколко километри разстояние не се виждаше следа от път. В този период нямахме специални гуми за сняг, вериги. На тези малки населени места нямаше служби за разриване на снега, а пък и на главните при изобилен сняг, почистването не ставаше “веднага”. Тъй или иначе, нямахме избор трябваше в работния ден да съм в Габрово. До главния път аз вървях напред с кол в ръка за да следя настилката под снега,стигнали до него задачата бе по лесна. Тежките камиони бяха оставили видим коловоз. След известни километри задачата ни отново се усложни- съединителят престана да отделя, превключването на скоростите можеше да прави отличният Румен.Аз нямаше за какво да се безпокоя, стигането до Габрово, макар и с премеждия,бе сигурно. Вторият случай, пак “зимен” бе едно пътуване с много сняг и автомобил Запорожец(!?). Ходихме до Ботевградския автобусен завод Чавдар,пак с Румен, бях взел моя сътрудник + Васил Радионов и сътрудника от ЦНИИТМАШ +инж.Добрин Боев, последните двама мои съвипускници от Военното У-ще. Реших да "прескочим” до Етрополе, където от години работеше и живееше бившият ни взводен командир о.з. майорът Атанас Куюмджиев. За да преодолеем силни наклони, без вериги, се налагаше да обръщаме колата и използваме задния ход! Това ни отиване в Етрополе остана паметно с крайно радушния прием,на силно трогнатия ни бивш командир. Ядохме, пихме.., пяхме военни маршове и накрая марширувахме зад него. Той водеше “колоната” с извадена сабя ! Трябва да отбележа, че този “разумен” Румен, макар партиец и син на заслужил борец против фашизма не направи донос за случая(… не бяха действия против народната власт).

ΰ През 1967 г. се преместих в Базата за Работна Технология към БАЛКАНКАР,най напред като н-к отдел и след това главен инженер.Тази година, не помня как, попаднах на обявена за продажба кола. Марката и беше Трабант 600, за който се разправяха много вицове, между които преди описанието и епизодите, предмет на тези паметни бележки, помня два. “В Трабант се влиза с обувалка и излиза с тирбушон”.”Околовръстния път на София е направен за да могат Трабантите идващи от вън да убиват скоростта си”. Отидох в къщата на собственика му за да го огледам. Не бях се качвал на такъв автомобил, пък и не ми бе идвала мисъл да имам такъв. Знаех че е двуцилиндров, двутактов (тип ДВГ не по вкуса ми) и с каросерия направена в по голямата си част от пластика. Разглеждайки го останах с впечатление, че немците са го замислили добре. Компановката бе практична, пространствата бя използувани много добре, багажник голям за размерите на колата, резервна гума вътре, най необходимите инструменти и пр., та дори радио и малък вентилатор! “Бре, че лукс” помислих, сравнявайки го с откритата от всякъде Татра, в която при студено време се пътуваше с балтон и шапка. Направих един кръг из квартала и реших да я купя. Така започна нов период на живота ми, с много и разнообразни пътувания, пери пети и не малко от тях за разказване. Бързо свикнах с особеностите на двутактовия и значително бързо оборотен двигател, типа на лоста за смяна на скоростите и пр. Автомобилът с предно предаване даваше добра стабилност на пътя и повишена скорост. Взел добра инерция и при добър шофьор бе в състояние да съперничи дори на автомобили от по горните класове. Мога да спомена един случай при връщането ми от Варна. Времето хубаво, пътят сух, малко движение и добро настроение. Позволявах си на места да надвишавам 100 км/ч. Видях да настигам елегантен автомобил, надминавайки го с “прилична” скорост разпознах един Мерцедес 150, стар модел. Е, да си призная, почувствах се при повдигнат. След известно време спрях на една чешма да пия вода и изпуша една цигара. Там дойде и спря задминатият автомобил. Собственикът му се обърна към мен и сериозно ме запита дали моят автомобил няма специален двигател. и аз сериозен му казах,че е монтиран за проба един високо оборотен такъв тип Ванкел. Помоли ме да го види. Аз учтиво му обясних, че е в период на патентоване и не трябва да се демонстрира. Тръгнах след като те заминаха, за да не разберат, че двигателят е този “слабоват”, като на останалите Трабанти.

ΰ Друг случай, не толкова за хвалба, бе пътуването ми от Варна за София. Тауно и Майли ,наши приятели - финландци дошли да летуват на Златните пясъци, приеха поканата на сестра ми да и гостуват два дни в София. Те и двамата бяха “добре сложени” и така Трабанта се намери добре натоварен, макар сестра ми и аз да бяхме под нормата за тегло по изискванията на къщните асансьори..Тръгнахме сутринта към 10 часа Отбихме се за да им покажем местността Побитите камъни. и от там на Шипка. Без много да му мисля ги качих с колата до паметника. Трабантът макар и със зор на 1ва скорост стигна до горе. Тръгнахме за София доста късно и аз за да наваксам изгубеното време започнах да “пришпорвам” Трабанта в добрите участъци на пътя. Стигнахме благополучно София. На другия ден гледам двете предни гуми “на земята”. Когато ги демонтирах видях, че външните гуми са в окаяно състояние и на вътрешните – няколко стари лепенки отлепени. Разбрах колко е бил голям рискът от “гръмване” и неминуема катастрофа при скоростта, с която пътувах предния ден. Смених двете предни гуми и прегледах внимателно другите. Не казах нищо на сестра ми и гостите. При пътуването обратно до Варна карах с умерена скорост, макар гумите да бяха в ред и товарът намален (сестра ми остана в София).

Трабантът ми служи вярно и добре във всички сезони на годината, е, имаше зимни дни в които “не искаше” да ме заведе на работа (палеше трудно при студено време). Помня през лятото на 1969 г. падна силна градушка, която повреди покривите и капака на мотора на всички автомобили в района на Института на гара Искър, където работех, само Трабантите издържаха “бомбардирането” без всякакво увреждане На него дадох първите уроци по кормуване на дъщеря ми, която шофирайки се намираше на “седмото небе”. В последствие тя стана отличен шофьор и до ден днешен “върти” големите автомобили предоставени и от фирмите,в които работи с завидно умение и, вече, професионално чувство.

ΰ В следващия период на работа в НИИОМ, като гл. консултант бях привлечен, по препоръка на научния секретар и мой приятел + инж. Емил Бекяров, в Научно Техническия Съюз като преподавател в курсовете за усъвършенстване на техници и инженери, работещи в машиностроителните заводи. Пътувах много пъти до Търново, Севлиево, Ловеч, Габрово, Бургас, Стара Загора, Нова Загора, Ямбол, при сняг, дъжд и бури. Трабантът не ме остави на “средата на пътя”! Единственият сериозен ремонт бе този смяната на уплътнителите на карданените карета. Направих го с помощта на бившия ми курсист от техникума Георги Иванов в гаража на + В. Радионов в кв. Овча Купел. Продадох Трабанта през 1972 г.

ΰ В този институт имах един колега руснак инж.-икономист Олег Юхименко, женен за българка завършила в Съветския Съюз специализация к.х.н. от едно село близо до гр.Монтана. Купиха си кола Запорожец. Олег имаше шофьорска книжка от Съюза, но не бе карал кола много години. Трябваше аз да “опресня” карането му на автомобил, пък и няколко пъти да закарам семейството му на село. При едно от тези пътувания на връщане през Араба Конак, зиме- сняг и лед по пътя, Олег иска той да кара. На един от големите завои

колата се хлъзна и отиде в канавката. Не бе лесно да я извадим и с помощта на други шофьори дошли ни на помощ. Поради други инциденти се образува “опашка” и доста време останахме на пътя. Когато колоната започна да се движи нашият Запорожец не иска да запали. И тук помощта на другите бе изявата на голямата шофьорска солидарност тогава.

§ § През многогодишната ми практика с автомобили трябва да отбележа и моята “шофьорска солидарност” към ново излюпени шофьори, роднини и приятели, пък и само познати, за опознаване на купените автомобили, майсторството на волана и това при неизправности и повреди. Помня един случай при който придружавах приятел за получаване на кола. Всред чакащите бе и един мъж на зряла възраст с дъщеря си, млада девойка. Когато им докараха купената кола Вартбург и бащата подкани дъщеря си да се качи и я кара, тя с много сериозно изражение му каза:”Ама, татко, аз имам книжка за Москвич”(!?). Мога да изредя много имена, случаи на трудни моменти, когато е търсена моята помощ. Да открия неизправностите и да регулирам мотор, съединител, спирачки или електрически уредби бе приятелското ми задължение и аз с желание го правих по всяко време и място. Бих искал да напиша редица имена, не за да се хваля, по скоро напред в годините да си ги припомням. ΰ Ще опиша още един епизод от този период на време, тъй като при него за пръв път ми бе взета книжката от ораните на КАТ. В БТРНОКО (хайде разбери що е то?)-База за Техническо Развитие на Нестандартно Оборудване и Комплексни Обекти, където работих като зам.директор в периода 1975-1977 г., успях да издействам един Москвич. За услугите в базата го караше домакинът. Когато го ползвах служебно шофирах сам. Връщах се от една командировка в Стара Загора. Пътувах сам, при хубаво време и новата магистрала в Подбалканската долина. По пътя имаше малко движение и аз си позволявах на места да карам със “завишена” скорост (бях забравил, че вече нямам свидетелството за шофьор-изпитвач!). Магистралата имаше един прав участък с лек наклон надолу. На един участък излизаше страничен път. Един камион идващ от там “понечи”да излезе на главния път,но се спря на време. Това привлече цялото ми внимание. Едва изправил глава напред на пътя изскочи орган на КАТ и с “слънчоглед” в ръка ми замаха да спра. Скоростта ми бе около 100 км/ч и внезапното спиране бе свързано с голям риск. Не знаех дали са регулирани спирачките, в противен случай завъртането е неминуемо и риска да “помета катовеца “ бе голям. И при този случай придобитата професионалност ми помогна да удържа автомобила и спра на десетина метри. Видях, че от страни в храстите бяха останалите от контролната “хайка” с инсталиран радар за контрол на скоростта. Казаха ми че съм се движил с 100 км/ч при означена върху платното (?!) допустима 60. Това означение е било там където е излизал страничният път. Помъчих се да обясня,че вниманието ми е било насочено към идващия камион, че знаци върху платното на пътя при слънчево време не се виждат. Нищо не помогна, взеха ми книжката! В последствие, чрез мой служител със връзки в КАТ, плащайки солена глоба за тогава в размер на 50 лв. можах да си взема книжката обратно.

На 19 август 1977 г. със зет ми и неговия FIAT 131 напуснах България на път за Торино (Италия),където живееше дъщеря ми с внуците ми Камен-младши на 3 г. и Димана на 3 м. Шофирахме на смени със зет ми (S. Cavallaro) изминавайки 1600 км за 12 часа! Аз за пръв път шофирах в “западни страни”!

 

Автомобилни Истории - ч а с т  ІІ

И т а л и я (1977-2004)

Пристигнали на италианската граница, преди град Триест, се спряхме за контролния пункт. Зет ми отиде в бюрото с документите на колата и паспортите ни. Аз отворих вратата на колата и с протегнат крак стъпих на италианска земя. Направих го непринудено, тъй като години и години бе за мен един сън отиването в западна страна. В последствие зет ми каза, че на въпросителните погледи на италианските граничари отговорил "направи го защото стъпва за първи път на италианска земя".

От там тръгнахме директно за Венеция. Стигнали в близост на фантастичния град, за който бях чел, слушал толкова много бях замаян и с чувството, че сънувам. Пристигнали в предградието оставихме колата на грамадния паркинг и отидохме да търсим хотел. Лесно намерихме малък хотел, в който трябваше да пренощуваме. След кратко време за измиване и слагане в ред външния ни вид излязохме в града. Гледката бе замайваща, представите и нещата виждани "някога и някъде" по нищо не приличаха на приказна Венеция! Разхождахме се до късно по малки и големи "улици"-канали, които ми се струваха, при светлината на лампите, места от приказките четени в юношеството ми. Наистина Венеция нощем е нещо трудно описуемо, добре че не е предмет на тези "Автомобили Истории"…На другия ден, след разходка в центъра и площад San Marco и пр. продължихме с колата за другия голям град Милано. Там преди да разгледаме центъра и някои музеи трябваше да оставим колата срещу заплащане в гараж, тъй като, пълна с багаж, бе обект на кражба. След обяд отидохме на летището Линате, където кацаше самолета от София с дъщеря ми и внуците. Той пристигна по разписание и петимата се отправихме за Торино. В този чудесен град, бивша столица на Италия, вече 3 години живееше дъщеря ми и аз просто не вярвах, че най накрая ще мога да го видя. Разстоянието Милано-Торино (137 км) изминахме за около 1 час по автострадата.

От балкона на къщата, в която живееха се виждаше широкият булевард В. Емануеле, по който ме впечатляваше наситеното автомобилно движение. Особено вечер, червените задни светлини на отминаващите автомобили разминаващи се със предните светлини на идващите такива. Напомняха ми тези в Москва, които гледах с интерес при първото ми отиване. .

Първият ми сблъсък с контролните органи на движението бе в близост до централната гара. Там бе застанал регулировчик, който в момента на преминаването ми даваше път за завиване на десно. Аз минах направо. Спряха ме и въпреки обяснението ми (на немски език, тъй като не знаех повече от двайсетина италиански думи), че при нас може да се мине направо ми наложиха първата глоба. Тук в големия град бе извънредно трудно придвижването от едно място на друго без собствен автомобил. Сериозен проблем за отиване на работа в определен час. И тъй като след многократни търсения на подходяща работа, чрез връзките на Милка, най после получих назначение в фабрика за детайли получавани по методите на праховата металургия-FIPS (Fabbrica Italiana Prodotti Sinterizzati), с която свързах живота си 16 години, до излизането ми в пенсия. Милка, чрез заем и като служител на FIAT можа да купи една кола FIAT 127, с която въпросите за бързо и удобно придвижване бяха разрешени. Първите месеци я държах в един много голям подземен гараж под централната улица на Торино, via Roma. За мен бе много интересен реда на влизане в гаража,търсене на подходящо място за лесно излизане и регистрирането при изхода. Всичко автоматизирано, бързо и удобно. След това се преместих в неголям гараж, близко до апартамента на Милка, в който отидох да живея след сключване на брак с нея( 22 април 1978 г.!). В този гараж имаше разписание, от 6 до 12 часа, след обяд от 14 до 23 часа, през останалото време гаражът бе затворен. Пиша това за да спомена един случай, при който аз връщайки се късно вечерта намерих гаража затворен и обиколих доста пъти квартала до като намеря място на улицата да оставя колата. На сутринта, забравил това, отидох в гаража и не намирайки колата, със сърдит тон изказах съмнение, че тя е била открадната от гаража. Собственикът ядосан обиколи целия гараж, телефонира в полицията съобщавайки номера на "изчезналата" кола. В миг си спомних, че я оставих на улицата и се опитах да се извиня. Разсърден собственика ми каза да напусна гаража и да не се връщам повече. Помолих да ме извини, тъй като от скоро съм в Италия и имам сериозни проблеми, причина за тази ми разсеяност. Намирането на място в гараж бе проблем, та да се отзова на улицата щеше да бъде не малко затруднение. Дойде и Милка, която с голямата си дипломатичност и перфектен италиански език, за разликата на моя силно куцащ, успя да склони собственика да продължим ползването на гаража. Тук мога да вмъкна и факта на многократно забравяне точното място на оставяне на колата на улицата и понякога дългото обикаляне за да я намериш. И днес проблемите за паркиране и гараж са на предно място пред общинските власти. Зоните с паркиране срещу заплащане (по скъпи тези на Центъра на града) се разпростират година след година към периферните квартали. За тези, които живеят в тези зони е въведена годишна такса, с намален размер. Проблемът е да се намери място и в зоните със заплащане!

 

Ще изредя някои от по дългите пътувания в и извън Италия:

Торино-Аоста, там дъщеря ми Палмира и зет ми бяха купили магазин за тропически рибки и птички и аз почти ежеседмично отивах да ги видя). Пътят, за предпочитане е с автострада , която води от торинската долина (Piemonte, т е.”В полите на планината”) към високопланинската зона на границата с Швейцария. Следва просеката на Предалпите, с много завои, дълги тунели, накацали и от двете страни стари крепости и стражеви кули, останали от средновековния период. Не малко са и старинните замъци, част от които са и настоящи туристически обекти.

Торино-Мизано Адриатико. Мизано е малък курортен град на Адриатическо море. Там ходихме три лета поред. В хотела, където отсядахме предложих въвеждане на компютърна пренотация,която те в следващите години реализираха.

Интересно е да отбележа отиването ми м. септември 1985 г. след операцията, с поставяне на протеза на десния крак. Току що бях завършил двуседмичен реанимационен период в клиника доста отдалечена от къщи, където първите дни ежедневно ме водеше наш съсед с колата си. Втората седмица, притеснен от заангажирането му започнах, въпреки острите протести на Милка, да ходя с нашата кола. След това лечение трябваше да отида на море, където да раздвижвам крака си във морската вода. Реших да шофирам до там. Приятелите ми не ме съветваха да го направя, поради големия риск, че при автомобилен инцидент, виждайки двете патерици с които се движех, контролните органи неминуемо ще стоварят вината на мен. Въпреки тази опасност аз тръгнах и се върнах благополучно. Разстоянието до там бе 480 км по автострада с много наситено пътно движение.

Торино-Ница(Франция). Няколко години под ред ходехме за Великден. Там има голяма руска черква подарена от руския цар Николай I, в която се отслужва тържествена великденска литургия. В Ница живеят много руски емигранти, избягали по време на Октомврийската революция. Обикновено заангажирахме стаи в хотел, където след църковната служба можехме да спим. Една година (1980 ?) католишкият и православният Великден съвпадаха по дата и в Ница , с дълго обикаляне, не намерихме свободни стаи дори в скъпите хотели на Ревиерата. Бяхме принудени след нощната великденска литургия да поемем пътя обратно за Торино. На отиване бяхме предпочели трудния път, който пресича Алпите и слиза на града Империя на Средиземно море, тъй като е много живописен, но с много завои и наклони. Това ме измори не малко, разстоянието бе 420 км. На връщане предпочетохме автострадата, която следва морския бряг, както това прави прочутата Аурелия, строена още през римско време. Часът минаваше 2, през нощта, голямото движение и в двете посоки с и без заслепителни фарове до принесоха за силната умора. За пръв път през моята много годишна практика почувствах, че очите ми се затварят и губя съзнание макар и за кратко. Милка, която винаги седи на седалката до мен и следи с внимание пътното движение, забеляза това и с такт ми показа една удобна "стоянка", на която спряхме и аз можах спокойно да поспя половин час. Така ободрен можах да стигна Торино без риск за някаква злополука.

Торино-Рим. Няколко години по ред ходихме и там за Великденските празници. В Рим също има руска православна черква, много по малка от тази в Ница. И там отсядахме обикновено в малък хотел, който ни ангажираше нашият чудесен приятел Андрея Нурижани, син на известния в България професор Жорж Нурижани, филолог. Андрея е съученик на Милка от Италианското Училище в София(от забавачница до последната година на гимназията!) и колега при работата и в Италианската Легация в София. Той е отличен познавач на забележителностите на Рим и при всяко ходене там ни развежда за да ги видим и им се наслаждаваме. Съпругата му Лиляна е дъщеря на някогашния ми преподавател по музика във Военното училище и композитор Драгия Томангелов. Тя е добра пияниска, има хубав мелодичен гла,(пък и голям майстор на чудесна баница). Гостуването у тях е истинско удоволствие. Андрейчо е "цар" на вицове и шеги (на всичкото отгоре и голям майстор на кебапчета.., когато улучи каймата. Имат двама сина и две дъщери, добри, възпитани и намерили път в живота, отгледани с големи икономически трудности.

Обикновено пътувахме по маршрута Торино-Генуа-Пиза- Тоскана-Рим. Пътят в голяма участъци следва западния морски бряг на Италия, много живописен и особен със средиземноморската си флора. Разстоянието от 550 км обикновено го взимах за 6 до 8 часа.

Торино-Мерано ( в т.н. Южен Тирол). Там години на ред прекарвахме лятната ваканция. Градът е разположен в долина заобиколена от много високи върхове ( над 2000 м.) на разкошните източни Алпи. Изградихме много добро приятелство със семейство Айхнер, собственици на малък кокетен хотел (АСТЕР),с градина и басейн. Мерано е прочут старинен курортен град с лековити минерални бани, в които и аз, две години по ред, правих кални бани. Разстоянието от 460 км го взимах за 5-6 часа по пътя Торино-Милано-Верона-Болцано-Мерано. Този град е любимия на Милка, но за съжаление вече 12 години не сме го посетили. Последното ни ходене там бе за Коледа 1992 г. с току що купения ни нов автомобил Ровер 111.

Торино-Sierrе (Швейцария), където ходихме на контролен преглед на протезата на десния крак на Милка. Тя е оперирана през 1970 г. в град Берн от световно известния проф. Мюлер. През 1979 г. проф. Боатци в болницата в град Сиер (пак в Швейцария) констатира отлепване на капачката на протезата от таза. Наложи се втора операция за замяна на цялата протеза, тъй като по рентгеновите снимки не можеше да се установи състоянието на металическата част (ябълката). Тази операция бе много трудна, тъй като трябваше да се извади металическата ябълка циментирана(!) в бедрената кост. Операцията трая 5 часа и проф. Боатци излезе от операционната зала "нацапан" с кръв като един касапин. Същият този проф. Боатци констатира моята напреднала coxartrosi, което в България рентгенолозите не бяха установили (!). Трябва да отбележа изключителната организация, съоръженост и акуратност на обслужването в швейцарските болници. Този маршрут правих няколко пъти до изписването ω.

Торино-Morge (Швейцария- на Женевското езеро). Там ходихме на годишния контролен преглед след операцията. Визита на д-р Боатци в тамошната б-ца трая час и половина. С голямо съжаление се разделихме с големия хирург-ортопед, който в двете си операции бе безупречен, наред с това много вежлив и човечен. Тази му година бе последна преди оттеглянето му в пенсия. За отиването ни бяха необходими 6 часа, а за връщане-5.

Торино-Женева(1980г.). В този град отидох да се видя с добрия ми приятел Стефан Тракийски(Dipl. Eug.) , който заминаваше за Монровия(Либерия), като експерт на ООН(United Nations Development Programme). Пътуването ми бе напрегнато, вечер, с трудностите да намеря хотела, където той бе отседнал. Стефан ме чакаше пред хотела. Беше приготвил неща за ядене и пиене. Приказвахме до късно през нощта, не бяхме се виждали от 1977 г., в която напуснах България. Много рано сутринта тръгнах обратно за Торино.

Торино-Susa(It)-Brianson(Fr)- Nyon(Fr)- Orange(Fr)—Montpellier(Fr)-Narbonne(Fr)-Perpignan(Fr)-la Jongera(Sp)-Roses(Spaρa). Разстоянието бе 850 км. Тръгнахме в 4 часа сутринта от Селважо и се радвахме на неописуемо красив изгрев на слънцето над импотентните Алпи, които делят Италия и Франция. Пътят бе много живописен, със села и градове чисти и подредени, които в близост до границата си приличат извънредно много с италианските. По автострадите на Франция движението бе дисциплинирано и можеше да се подържа допустимата максимална скорост от 140 км/ч.

В Испания отидохме през м. август 1995 г. по покана на моя съвипускник и добър приятел от юношеските години Тодор Лютаков и съпругата му Мила, живеещи в Германия. Те имат хубав апартамент в многоетажна сграда непосредствено до брега на чудесния залив на Розес, който е много близо до границата с Франция.и част от Costa Brava. Курортното градче е с завидна архитектура. От него освен изгледа на красивия залив, се виждат други курортни селца, голяма част с къщи в бяло,накацали в подножието на Перинеите.

В Розес останахме 15 дни, през които Тодор, с неговия мощен автомобил BMW350, ни разведе до редица курорти в района с модерна архитектура и красива панорама. С автобус, екскурзионно, Милка и аз, отидохме до Барселона и с много добър екскурзовод разгледахме забележителностите на града. Трябва да подчертая постигнатото от испанците в уреждане на морските си курорти ( отлична организация, продоволствие и липса на формалности). Още на границата ни направи силно впечатление липсата на всякакъв контрол на влизащите от Франция туристи. Върнахме се в Торино много доволни от прекараното и преживяното,пък и пълен автомобил с чудесни испански вина и сангрия!

Торино-Малпенса, новото и най голямо летище в северна Италия( 130 км). Там пристигаха самолетите от България и ние отивахме да вземем българските ни гости. Едно такова отиване ще остане запечатано в главите ни. Бяхме двамата с Милка и след участъка по автострадата за Милано, взехме пътя за летището, който бе с ограничена ширина и сутрешно оживено пътно движение. На места бе паднала мъгла и това правеше движението бавно. В едно парче от пътя се движихме в колона. Най отпред голям камион с ремарке, след него два леки автомобила и ние. Последователно тези два автомобила, използвайки разреждането на мъглата, успяха да задминат камиона. Аз бях вече на щрек да използвам първата възможност и задмина камиона. При една преценена от мен достатъчна видимост, реших, да започна задминаването. Между впрочем трябва да отбележа , че всички автомобили пътуваха с запалени фарове. Увеличих скоростта и започнах задминаването, стигнал някъде до средата на камиона (задминал ремаркето) изведнъж видях, че от отсрещната страна на едно разстояние от около 50 м от мъглата изскочи лек автомобил, без запалени фарове(!). Прецених, че да намаля скоростта за да се прибера зад камиона, разстоянието между мен и идващия автомобил не е достатъчно за необходимия му спирачен път и единствения изход е да засиля и надмина камиона преди срещата с идващия автомобил. Когато караш мощен автомобил това не е трудно, но моят бе "слаб"(само 1120 см3) и за да увеличи скоростта си му е необходимо време, т.е. разстояние. Натиснах до край педала на газта и за секунди успях да задмина камиона, преди възможния челен удар и с рязко завъртане на волана да мина на дясно. Три това колата понечи да се завърти и аз, не знам дали от шофьорска ми кадърност, успях да я удържа на пътя. За голям наш късмет асфалтът беше сух и сцеплението на гумите достатъчно (или на границата!)да предотврати занасянето до завъртане. Трасето на пътя бе високо над терена извън него и едно евентуално изхвърчане от пътя щеше да доведе до обръщане и какво ли още..! Чух камионистът да натиска клаксон уплашен от това, че му засякох пътя, а Милка, бяла като платно, да ми хвърля тревожен поглед. Бог ни опази от една голяма злополука! Поуката бе тази повтаряна много, много пъти, не задминавай(!!) при несигурна обстановка на пътя!

Торино-Acqui Terme (115 км).В този град, известен с минералните си бани още от римско време, живееха, след пенсионирането си, двама колеги на Милка-преводачи от руски език, той корабостроителен инженер, тя, съпругата му, дипломиран химик. Руснаци от италиански произход, живели в Одеса и Харков, успели да избягат при угрозата на физическо ликвидиране, в края на войната (Енрико и Тамара Мерелло). Бяха чудесни приятели на Милка работили с нея в SRCU (Servizi Rapporti Collaborazione URS), създаден да кооринира работата в Италия по създаване на Автомобилния завод в Толиатиград(там съм ходил два пъти), съставено от преводачи на западните езици и руски език. Били са изготвени технически речници и други помагала за италианските специалисти работили в Съюза и руските такива, преминаващи на обучение в Италия. Милка е отговаряла за тяхното движение по програмите и официалните порядки за пребиваване.Разполагала е с 30 секретарки за тази цел..Гостуването ни у сем. Мерелло бе извънредно приятно. Говореше се на руски и италиански езици, Енрико бе добър пианист и често ни свиреше с много чувство и темперамент. , изискано възпитан и с голяма култура.Баща му, италианец, и той корабостроителен инженер, отишъл да работи в Русия преди революцията,е бил арестуван по време на войната и никога, жена и син, не са научили неговата съдба. Енрико почина през 1995 г. и след неговата смърт ходихме два пъти да видим Тамара, преди да се премести в Милано, близо до дъщеря и две внучки.. Тамара е с почти изцяло загубено зрение, но се справя с домакинската работа по удивителен начин.И сега поддържаме редовна телефонна връзка с нея.

Торино-Виена. Отидохме за няколко дена да видим част от красива Австрия и фамозна Виена. Пътят, след прохода Бренеро влиза в австрийска територия, после в германска за да влезе окончателно в австрийска. Автострадата минава в голямата си част в райони с разкошни гори. Стори ми се, че е направена по особен начин да не създава напрежение и умора. По нейното протежение са направени голям брой места на които можеш да спреш, с чешми, маси и пейки за почивка. Разстоянието е 1000 км и пътуването ни, с почивките бе около 14 часа. Настанихме се в малък, кокетен хотел в градчето Баден, на 12 км от Виена. През деня обикаляхме забележителностите на града. Отделихме един цял ден за посещението на прочутия дворец Шоонбрун, с разкошен огромен парк, музеи ( този на каляските, направен с макети на коне, други на облекла, оръжия и т.н.). Посетихме прочутата с архитектурата си черква Св. Стефан, Пратера, с огромните въртележки, двореца и др.. Милка остана много разочарована от “хубавия син Дунав”, който от падналите дъждове бе станал сиво-кафяв..

Обядвахме и в прочутия квартал във “виенската гора” (пиша в кавички, защото там не видяхме истинска гора?!), с красиво оформени малки ресторанти, кафенета и пр..

Два пъти ходихме в Майерлинг, мястото, в което се е извършило самоубийството на принца-наследник на австрийската корона Рудолф и неговата голяма любов, Мария Вечθра, тъй като евентуален техен брак бил невъзможен. Милка бе чела и гледала няколко пъти филмираната история, беше така развълнувана, че не можа да удържи сълзите в спалнята, място на злополучната история. Виждайки това, придружаващата ни директорка на музея, я хвана за ръка и заведе да една голяма картина на Св. Богородица, казвайки и, че ще и покаже нещо, което не се прави на всеки посетител. Изобразеното лице бе това на Мария Вечeра!

Обядвахме, един път, в известния български ресторант във Виена, който не ни хареса с приготвената там българска кухня и особено с подпитванията на съдържателя, кои сме, от къде идваме и пр. С трудно прикрития маниер на секретните служби..Върнахме се благополучно, много уморени, но и много доволни.

 

Обекти на много чести пътувания на неголеми разстояния бяха:

Сан Антонино ( 42 км от Торино). Там купиха жилище Палмира и зет ми след като продадоха магазина в Аоста.

Виллар Фокиардо (45 км от Торино). В това село, продавайки първото си жилище, дъщеря ми и зет ми купиха втория етаж на изискана вила, с обширен парк и овощна градина. Там, в двора, при едно отиване при тях, внук ми Камен блъсна моя нов автомобил (марка Rover100SE) с неговия, смачквайки левия калник. Зет ми имаше познат каруцерист, който за седмица извърши перфектно поправката. Камен-младши дълги години караше мотор и направи редица инциденти, та аз и родителите му много трудно го склонихме да го продаде. С Милка му купихме служебния автомобил на майка му, след като бе обявен за продажба. Бе на 50000 км и в много добро състояние. Да се живее в място далеч от месторабота, училище, после университет налагаше всеки да има свое превозно средство, така че в тяхното семейство се стигна до четири леки коли, като не се броят мотопедите и велосипедите.

Крешентино(45 км от Торино). В този малък град са живели, след евакуацията, и погребани, бабата на Милка, двамата ω чичовци (братя на баща ω ) Луижи и Уго (този и чичо посеща-вахме често преди смъртта му, беше си занесъл пияното при евакуирането си, поради бомбардировките на Торино, и ни свиреше при добро настроение. Казваше ми Камιн ( имаше симпатия към мен), лелите и Рита е Анжолета.Там е погребан и, брата на Милка, Викторио Колонна, починал на възраст едва на 42 г, Доктор по право,завършил по време на войната с големи материални трудности поради не изплащане на стипендии в този период, стигнал до високия пост Заместник Генерален Директор на Италианската Търговска Банка. Там погребахме майката на Милка- мама Йонка, която почина м. октомври 1992 г. на възраст 94 г. В това гробище през същата година пренесохме тленните останки на баща ω от торинското централно гробище (починал в 1930 г. на 30 годишна възраст в Раковата болница на Торино). Бащата на Милка, след загубената от Б-я първа световна война е бил пратен от Съюзниците, спечелили войната, като наблюдател на клаузите на подписания мир и плащането на репарациите, в София (Италианската легация), където се е запознал и оженил за майка и. Бил е изключително добър по характер, отличен баща и съпруг. Научил перфектно български език е общувал с роднини и близки, дори е изградил приятелски връзки с игумена на Рилския Манастир, който посещавал често. За голямо нещастие на Милка си е "отишъл", когато тя е била едва на 6 месеца и до ден днешен скърби за него. Така отивайки в Крешентино можем да посетим гробовете им, да занесем цветя и запалим свещи, спомняйки си с топло чувство за тях.

Ракониджи (45 км). Там се спряхме да обядваме в един ресторант близо до големия дворец на кралската династия Савоя, в който е расла и нашата царица Йоана. Отивахме (м. юли 1985 г. в Савилиано за да постъпя в Болницата за операцията на крака ми. Сприятелих ме се със семейството, собственици, и след това много пъти ходихме сами, с гостите ни от Б-я или другаде, пък и с приятели при големи празници като Коледа или Великден. Развеждахме ги из чудесния замък с много голям парк и езеро, хвалейки се с нашата царица, в тоя период още жива. Тук мога да спомена, че тя идваше през някои лета тук близо до Торино, в замък на роднини на конте Гани и той беше готов да ни заведе да я видим. Това, за съжаление не успяхме да осъществим.

Савилияно (55 км). В този град се намираше болницата, в която известния хирург-ортопед проф. Массе оперираше с обществената осигуровка. За тази ми операция чаках 3 години, предвид възрастта ми. Бе препоръчително поставяне на протеза, не циментирана (като на Милка, та така трудно при нужда да се заменя!). Операцията бе направена на 26 юли, в последния ден преди отиване на професора в отпуск. Това стана пак с дипломатичната намеса на Милка, в противен случай трябваше да чакам в болницата времето на неговата отпуска. Операцията трая 3 часа и хирургът ми каза, че трудно е отрязал ябълката, тъй като костта ми била много твърда!(пустият му Камен-родопчанин!). Останах в болницата още 10 дни, като направих прогрес в прохождането, който учуди персонала. В първите два дни Милка ми назначи милосерна сестра, тъй като трябваше да седя неподвижен. На третия ден, с помощта на опорна маса на колела стигнах сам до банята..Тук трябва да напиша, че Милка идваше всеки божи ден от Торино. Дойдоха да ме видят Палмира, зетя и децата, много приятели и колеги от фабриката. Трябва да отбележа отличния ред и обслужването в тази "провинциална” б-ца, които намерих да са (почти) на нивото на швейцарските.

Боргаро Торинезе (12 км от къщи). Там бе преместена фабриката през 1987 г., "изселена" от града, тъй като пещите и други термични съоръжения, въпреки специалните филтри, бе установено, че замърсяват околната среда. За да стигна до там трябваше да пресичам центъра на града ( по околовръстен път разстоянието бе 25 км !). За да избегна сутрешния пик на градското движение отивах почти час по рано. За връщане от работа нямаше решение и няколко дни от седмицата,за да стигна вкъщи не ми стигаше и 1 час време, особено зиме и при дъжд.. Интересно е да отбележа, че името на селото, станало краен квартал на Торино означава "Българене" и идва от преселници българи засели ли са там преди няколко столетия.

Исилио (45 км). Там имаха голяма и добре обзаведена къща други наши приятели сем. Тариццо. Той, Енцо Тариццо,бе бивш колега на Милка, във вече споменатата SRCU, ръководител на преводачите на писани материали, тези за устни преводи е ръководила Милка. Съпругата му, доста по млада от него, бе темпераментна жена, пълна с енергия преди да ги сполетят две големи нещастия. Имаха двама сина- малкият се родил celebrolesо и те до неговата 22 годишна възраст са полагали неимоверни грижи за здравето му. Той, на споменатата възраст, почина от болното си сърце. Големият син завърши право и бързо направи адвокатска кариера с публикуване на интересни статии за въвеждане информатиката в правните процедури. Преди точно три години един неуравновесен техен съкооператор в опита си да застреля съпругата на Енцо, заради несъгласието си да плати някакви разноски на кооперацията( на която тя е била администратор), куршумът стига сина.Не успеяха да го спасят. Енцо и Чезина и до сега не могат да преодолеят жестокия удар на съдбата и коренно се промениха и отчуждиха от всички. Не сме ходили в Исилио от деня на нещастието.

Селважо. Това е селото, на 35 км от Торино, в което се намира лятното ни жилище. То е било наето от Милка, три години преди моето идване в Италия, в ремонтирана селска къща собственост на г-жа Пиера Даллера от Торино. Първите години го ползвахме рядко, поради липсата на редица удобства и в т.ч. баня. Жилището се състоеше от голяма стая, малка кухня и тоалетна, на първия етаж на къщата. За готвене и топла вода се използваше бутилка газ, а за отопление електрическа печка. В кухнята имаше и голяма готварска печка с дърва, но я палехме рядко. През 2001 г. г-жа Пиера с дъщеря си и зетя решиха да я преправят(!) основно.Това бе направено през периода септември 2001-юни 2002 г... Къщата бе преобразена по учудващ, за нашите български представи начин, с ново преразпределение на помещенията. Какво бе модерното: самостоятелно газово отопление на трите основни жилища,със специален отоплителен агрегат и електронно командване за температурата на топлата вода и радиаторите. Газ от градската мрежа за агрегата и кухнята. Нови врати прозорци, с двойни стъкла, и капаци на тях от масивно дърво, модерни бани с кабина душ, красиви фаянсови плочки и изискан санитарен фаянс. На нас бе дадено жилище на втория етаж с чудесна панорама към планините, състоящо се от мансардна голяма стая 20 кв.м (с покрив на височина 4 м, открити носещите греди и дъсчен таван, боядисани в светло бежово и тавански прозорец с автоматично командване на отварянето му и пердето (Милка го кръсти "малкото небе"!), просторна кухня и също така просторна баня. Ние с Милка решихме и я обзаведохме с нови мебели и кухненски комплект. За мое голямо удовлетворение успяхме да наместим бюрото (със стария ми компютър), библиотечен шкаф с вградено легло и други неща от бившето ми студио в Торино, музикален шкаф с радио, грамофон, касетофон и HF ( с над 100 грамофонни плочи на класическа и лека музика на италиански, български и руски изпълнители), два TV, тъй че мога да гледам спокойно, в кухнята, мачове и друг спорт, без да лишавам Милка от обичайния и вечерен филм.

Пиша всичките тези подробности за да създам представа, къде вече трети път прекарваме четири месеца от годината, пътуваме многократно от Торино, избирайки удобни и без много движение пътни участъци. Там и през най горещите дни има лек прохладен ветрец, а със залязването на слънцето става хладно и дори студено. Изгледът пред балкона е великолепен. Има, на разстояние 40-50 м, една разкошна “завеса” от големи и високи дървета, които през голяма част на деня "танцуват" с ритъма на вятъра от планината. Във въздуха летят стотици лястовички, а на едно дърво само на 4-5 м от балкона, тази година се радваме на един красив кос (наш Пейчо!), който изнася непрекъснати концерти. Там се чувстваме добре и спокойствието и тишината лекуват нервите ни, с надежда за по леки старини… В Селважо (преведено буквално е ""Дивотино"..). Няма нито един магазин, хляб няма от къде да се купи,има само един ресторант-пицерия и един бар, от който можеш да купиш вестници и списания. Характерното тук е т.н. Сантуарио - голям и красив католически храм построен по подобие на този в Лурд - Франция, в който идват стотици италианци да се черкуват в събота и неделя.

Езерата в Северна Италия. Бяхме се "запалили" с Милка ,

няколко години под ред, да обикаляме красивите езера на различно разстояние от Торино (като се почне от по близките: Lago di Viverone,d' Orta, и тези по далеч Lago di Como,Lago Maggiore,Lago di Garda и др., някои от които обикаляхме по целия им бряг. Налагаше се,за по отдалечените, да преспиваме в хотел. При ходенето ни в Швейцария намирахме време да се наслаждаваме и на техните хубави езера.

Монале (близо до град Асти, в който сестра ми бе командирована за две години в фирмата Morando Impianti от М-вото на Външната Търговия,която достави няколко тухлени ф-ки). В Монале, разположен на върха на близкия хълм бе старинния замък на конти Гани. Там, най напред, контето ме заведе на връщане от едно наше служебно пътуване. По това време в замъка живееше майка му, родена контеса Авогадро , неин дядо бе световно известният физик и химик Амедео Авогадро създал закона носещ неговото име, който гласи " еднаквите обеми на различни газове, при еднакво налягане и температура имат еднакъв брой молекули (брой на А.)". По късно в замъка дойдоха да живеят отново контето с контесата, която бе сестра на президента на нашата фабрика ( един от тримата акционери- собственици на FIPS). Бяхме канени няколко пъти на вечеря. Замъкът имаше много голяма библиотека, станала собственост на държавата като културно богатство на Италия. Интересно е да напиша, че замъкът беше обграден отчасти от разкошна гора с вековни дървета. Милка, която обича извънредно много големи дървета изрази възхищението си от тях, казвайки че е мечтала цял живот "да има" едно такова дърво. Конте Гани с много сериозен тон и каза да си избере едно дърво и той ще поръча веднага да се направи табелка, че това дърво е нейно. Разбира се от възпитание това не направихме. На мен контето предложи да ми отдели в замъка малък апартамент, в който да идваме да летуваме. Не приех предложението по изложените мотиви за "Милкиното дърво".Както споменах на друго место хубавите ни отношения, макар и с много разредени срещи продължиха до смъртта на конте Гани, истински благородник и по душа. След смъртта му занесохме цветя на гроба му в мраморната гробница на фамилията.

 

Не е безинтересно да опиша на кратко и Служебните пътувания. Започнах работата си в фабриката придаден на Търговската дирекция с директор Карло Еманоеле Гани (имащ благородническата титла конте-граф). Той бе един изключителен човек, допринесъл за назначаването ми, завършил Морската Академия и с непринудена симпатия към мен. Задачата ми (assistenza tecnica) бе, обикаляйки многобройните клиенти на фабриката, да опознавам особеностите на произвежданите за тях детайли с цел подобряване на качеството и търсене възможности за разширяване гамата им. Посещавах клиентите, придружавайки лично него и търговския специалист Лудовико Ривети , млад мъж с неколкогодишна практика. Клиентите бяха предимно в областите Пиемонте, Ломбардия, Лигурия и Емилия Романа. Главните изходни пунктове бяха Милано, Бергамо, Болоня, Модена, Генуа и др. Пътувахме в първите години с нает автомобил, а по късно със купения от фабриката дизелов Фият 131. Обикновено шофираше Ривети, който бе добър на волана. За зоната на Милано фабриката имаше представител, инженер Стилачи, който ни водеше със собствения си автомобил Фолксваген Голф, карайки го с "бясна" скорост. Ривети ми разправи, че преди години този представител на ф-ката е бил запален на тема спортни автомобили, имал е Порш, Ягуар и др., с който е правил доста инциденти и те са “охладили” темперамента му.

Пътуванията ни бяха без големи прекъсвания и това ме изморяваше и откъсваше от къщи. Големите трудности идваха и от италианския език, който в началото не всякога ми достигаше, особено в специфичната терминология на Праховата металургия, пък и на общата техническата терминология , производствените изисквания и особености. Това ми създаваше не малко притеснение. Не ми беше лесно да участвам в чести съвещания и да пиша рапорти. По лесни ми бяха контактите с немските и белгийски клиенти и с немския език, които често водех и да разгледат особеностите на Торино. И тук голямата помощ, когато това бе възможно, идваше от Милка, чрез нейните преводачи и специалисти. В края на работата ми в тази дирекция вече ходех и сам при клиентите и се оправях с дву милионното Милано.

Ще ми се да опиша следния случай. Един ден получих задачата да посетя фирмата Laverdΰ. В спомените ми изникна конструираната, в ръководения от мен отдел в НИИ по Машиностроене и Електропромишленост, сенокосачка с едно цилиндров двигател,. през 1958-59 г., мъчейки се да копираме италианския образец Laverdΰ. С тази задача бях натоварил инж. Д. Минчев, дългогодишен водещ инженер в авиационните заводи. Имахме редица трудности в проекта и прототипите(15 бр.), в т.ч. и режещия апарат. Каква “игра на съдбата”,след 20 и толкова години по късно, да попадна в завода производител на въпросната косачка!

 

Интересно беше пътуването ни с конте Гани, , през есента на 1979 г., в Англия. Отидохме на една международна конференция на праховата металургия, която се състоя в Bowness-on-Windermere (северо-западната крайбрежна зона на страната. До Бъкингам пътувахме със самолет, а от там контето нае такси (типичните английски САР, черни и старомодни), с което се насочихме към крайния пункт. Пътувахме по второстепенни пътища за да се наслаждаваме на интересната за мен природа (зони с ниска растителност, предимно пасища , пък и много камънак..). На конференцията се изнесоха много доклади от различни страни, за техни изследвания и постигнати резултати. Бяхме в компания с представители на английската фирма B.S.A. METAL POWDERS LTD., която бе и доставчик на метални прахове на нашата фабрика. Подариха ми луксозна запалка за лула. Хотелът (The Royal Hotel) бе висока категория, с privat shetered garden, 100 yard from Windermere Lake. В това езеро направихме дълга разходка с моторна лодка карана от контето с маниери на истински моряк, какъвто е бил на младини (бивш морски офицер!). Наред с другите си качества, той говореше перфектно английски и френски езици. Върнахме се по начина, по който дойдохме. За мен това пътуване остана паметно, заради видяното и чутото и най вече за изграденото с конте Гани сърдечно приятелство, което трая и след отиването му в пенсия 1987 г., до неговата мъчителна смърт от рак. В последните си дни той не искаше дори да отивам да го видя, заради лошото му физическо състояние. Той беше прекарал 17 г. в Мозамбик, където е притежавал голяма плантация, иззета му при тамошните "революции". Навиците придобити там ( много уиски..), частично продължили и в Италия, бяха довели коварната болест. Мир на праха му!

 

Мога да спомена, като "Автомобилна История" и идването, със старата си Шкода, на мая съвипускник, колега и отличен приятел Добрин Владиславов Боев. Той беше предприел заедно с другия такъв, Цветан Михайлов, дългото пътуване с крайна цел Лисабон (Португалия). Бяха се загубили по пътя, тук в Италия. Добрин пристигна пръв,с жена си д-р Лиляна Боева, пренощуваха в студиото ми. Разправи ми, че имал сериозни проблеми с гумите на колата си и е загубил часове да ги прави в близост до Торино. На другия ден го заведох в магазина, който ползвах при подновяване на гуми на колите ни. Специалистите останаха много учудени как моя приятел е тръгнал с такива гуми.(двете задни външни бяха негодни!). Купих му две и той след връщането си в Б-я ми писа, че не е имал повече проблеми от този характер. Заведох Добрин да види фабриката и той макар електроинженер остави на колегите ми много добро впечатление с техническите си познания и добрия си немски език. На следващия ден след заминаването му пристигна Цветан с жена си и дъщеря си. Автомобилът му беше стария Вартбург, който познавах още от Б-я. Уморени като кучета (същата история бе и с Добрин и жена му), тъй като по пътя са спали в колата, поради малкото пари, с които разполагаха. Настанихме ги в хотел близко до къщи, нахранихме ги с “пресна” храна , напоихме ги ( багажникът на колата им бе пълен с консервирани храни за целия път !).На другата сутрин рано продължиха, гонейки да настигнат Добрин. Пиша всичко това за да изкажа възторга си от техния авантюристичен дух, без достатъчно пари, със старите си "брички", без да знаят никой от латинските езици говорени в Италия. Франция, Испания и Португалия, с несгодите да спят и се хранят в колата и то в една вече напреднала възраст. Браво на тях и вечна им памет ! (двамата вече покойници).

 

Последния епизод, който искам да опиша има различен "автомобилен" характер. Касае се до курс за сервизно обучение проведен тук в Торино от FIAT AUTO за техници на Кореком-България. Името на курса беше "Модели автомобили Fiat: Ducato T. DS-Croma T. DS.-Check-Panel". Курсът бе едноседмичен и ми бе предложено да превеждам на български изнасяните лекции от инструкторите на Фият, да превеждам на италиански език въпросите на курсистите и същото при практическите занятия в показните лаборатории. Дадох съгласие, макар и да имах известна несигурност в багажа ми с италиански автомобилни термини в кореспонденция с българските. Отидох с пратения микробус да взема тези мои сънародници от летището. Бяха 6 души, двама инженери и 4 техници от градовете София, Пловдив, Варна и Бургас. Настаних ги в посочения ми хотел и им казах да са готови на следващата сутрин за 8 часа. В 9 часа понеделник в добре обзаведените зали и лаборатории в филиала Сервизи на Фият им бяха прочетени програмите и започнаха лекциите. Инструкторите бяха добре подготвени и с голямо самочувствие (мислех си, че си казват "Б-я без автомобилна индустрия, безуспешен опит да се установи монтаж на Фият 850 в Ловешкия завод, преводачът, кой знае колко подготвен.. и пр. "). Не след много, обаче първият лектор бързо разбра, че преводчикът е в състояние да внесе някои корекции в материала, пък и курсистите да зададат някои не много удобни въпроси относно констатирани вече от тях недостатъци(!) на въпросните автомобили.. Така или иначе курсът протече задоволително и за "двете" страни. След лекциите трябваше да помогна в покупките, набелязани от нашенци, макар и корекомци(!) гледаха да не пропуснат италианския пазар, пък и да им се покажат някои от забележителностите на града. Ние с Милка бяхме поканени от тях в хотела на скромна вечеря с български лакомства. Занесохме на всеки от тях бутилка уиски и пакет кафе. Разговорите ни бяха доста оживени от българското винце и ракийка, та след 22,30 ч. от хотела ни помолиха за по малко шум... Накрая Фият даде вечеря в реномиран ресторант, на която бяхме поканени Милка и аз. Всички останаха доволни. За закарването им на летището, тъй като аз бях зает, се погрижи Милка. И на двама ни бе много приятен случая и познанството с тези наши сънародници(жалко, че не намирам в архивите си техните имена).

 

Епилог:

Реших, че най подходящият епилог на моите паметни бележки озаглавени

Автомобилни Истории ще бъде да цитирам символичната фраза изложена на

Мемориала пред прочутия в цяла Европа Музей на Автомобила, тук в Торино:

" Ferventes Moto – Ferventes Vita ",

преведено по смисъл от латински е:

" Пристрастени към пътуване - пристрастени към живота"

 

Край

 

 

 

На добър час, роднини и приятели, дръжте здраво кормилото .... (до последен дъх) !!